【文/观察者网 邓军 编辑/赵乾坤】
近期，多名网友反映，自己购买的从深圳出发的海南航空赴欧洲及新西兰方向客票遭遇临时取消或航期大幅调减。
网络截图
据航空数据网站AeroRoutes报道，海南航空6到8月暂时停飞或削减了从深圳出港的多条洲际航线。包括：深圳至奥克兰（5月30日–6月30日，每周3班）、深圳至布鲁塞尔（5月27日–6月25日，每周3班）、深圳至布达佩斯（6月2日–6月14日，每周3班）、深圳至维也纳（5月30日–8月31日，每周2班）、深圳至马德里（5月2日–8月29日，每周1班）全部取消；深圳至巴黎戴高乐（5月26日–6月18日）由每周2班减为1班、深圳至奥克兰（7月1日-8月31日）由每周3班减为1班、深圳至布鲁塞尔（7月1日-8月31日）由每周3班减为1班、深圳至布达佩斯（7月1日-8月31日）由每周2班减为1班、深圳至米兰（5月1日-6月15日）由每周3班减为1班、深圳至罗马（5月10日-6月21日）由每周3班减为2班。
AeroRoutes网站
海南航空的欧洲远程网络布局一度被认为几乎不逊于中国国航和南方航空，但上述集中的停航/减班仍引发疑问：为何深圳始发的洲际线会出现如此大幅收缩？观察者网就相关问题联系了海南航空相关工作人员。截至发文前，暂时未获正面置评。
有分析认为，成本与市场结构、地方扶持政策的变化是最直接的推手：一方面是因为燃油费上涨，结合上座率，海南航空洲际航线的宽体机运营压力增大；另一方面与深圳市的地方资金补贴减少有关。
长期以来，部分城市以航线培育补贴吸引国际航线的做法几乎是“公开的秘密”：有的洲际航线在补贴期内完成市场孵化后能走向自立；也有的因本地需求不足以支撑远程洲际密度，补贴退坡后即难以为继，黯然退出竞争。
2024年8月底，民航局联合国家发改委印发《关于推进国际航空枢纽建设的指导意见》，明确强调：连接除国际枢纽机场外其他机场的国际航线，地方政府不得安排航线补贴，并将开展国际航线航班补贴合法性审查，以防不合理补贴扰乱政策环境与公平竞争秩序。这一导向等于给过去粗放扩张的地方补贴模式踩下“刹车”，让一大批城市的国际航线变得前途难料。
有网友开玩笑说：“补贴一停，感情归零。”
一位东部地区航司工作人员向观察者网介绍说，十年前，深圳对航空公司前往当地开通洲际航线曾给出较强力度的单班补贴（每个航班的资金补贴为六七十万元），随后补贴水平逐年下调。在他看来，不排除目前深圳对洲际航线培育类补贴已明显退坡甚至退出，导致部分洲际航线失去运营“兜底”。
值得注意的另一面是：同一时期，海南航空从重庆始发的洲际航点（含巴黎、马德里、米兰、布鲁塞尔等航线）却并未出现同等规模的削减。
上述航司工作人员直言，航空运力天然会流向“综合收益更确定”的市场——重庆对洲际航线扶持力度较大仍被认为是重要变量之一；而深圳虽是大湾区经济核心，却要面对香港（枢纽密度与中转体系强）、广州（主基地与商务客更稳）的双向分流，加之深圳本土洲际网络培育期相对短、客源底座更窄，客座率与票价体系更容易承压。随着南方航空在华南地区洲际市场的价格竞争力、以及深圳航空即将接收空客A350宽体机带来的供给变化，预计深圳的洲际航线市场的竞争格局还会继续演变。
“其实海南航空一直都比较现实，哪个城市给资金补贴就去哪里开通洲际航线。”上述航空公司的工作人员表示，“现在油价高，远程航线本就薄利，飞一趟亏一趟。如果我是海南航空，我也愿意继续保留重庆始发的洲际航线。”
另有分析认为，在这轮深圳始发洲际线的集中调整中，高油价+淡季需求+补贴退坡+枢纽竞争叠加，使海南航空更倾向于把宝贵的宽体机资源重新配置到北京、上海、广州等收益更可预期的市场——从商业角度看，这是一次偏现实的运力再平衡，而非单一原因能解释。
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